فروشگاه گلد داک
فروشگاه جامع تحقیقات علمی و پژوهشیفروشگاه گلد داک
فروشگاه جامع تحقیقات علمی و پژوهشیدانلود مقاله بررسی تکنیکهای تحلیلی
| دسته بندی | علوم انسانی |
| فرمت فایل | doc |
| حجم فایل | 22 کیلو بایت |
| تعداد صفحات فایل | 24 |
مقاله بررسی تکنیکهای تحلیلی در 24 صفحه ورد قابل ویرایش
«تکنیکهای تحلیلی»
کلمة ً تجزیه و تحلیل ً یکی از آن کلمات متداول است که زیبا به نظر می‌آید، اما معانی گوناگونی دارد. شیوه‌های مختلف زیادی برای تجزیه و تحلیل ایمنی هوایی وجود دارد و تکنیکهای استاندارد بسیار کم برای این کار وجود دارند.
برای اهدافمان، ما قصد داریم که ً تجزیه و تحلیل ً را به دو طریق متفاوت تعریف کنیم. اول، می‌خواهیم آن را به عنوان وسیله‌ای برای سازماندهی اطلاعات ارقای به منظفر اندازه گیری چیزی یا تعیین روشها بکار بریم. در مرحلة دوم، نگاهی به تکنیکهای تحلیلی خواهیم داشت که برای حل مشکلات یا تحلیل علتها کاربرد دارند. بیایید با ارقام شروع کنیم.
نرخها : شما باید محاسبات نرخی ابتدایی و محدودیتهای آنها را بشناسید. شما جمله‌هایی را شنیده‌اید یا خوانده‌اید که به این معنا هستند و ً نرخ سوانح سازمان xxx درسال قبل این چنین و آنچنان بود ً. پس چه چیزی ؟ این نرخ از کجا آمده است؟ چه معنی می‌دهد؟ چه سودی دارد؟ سؤالات بالا، سؤالات مفیدی هستند.
نرخ، شمار وقایعی است که با در معرض آن وقایع قرار گرفتن، تقسیم شده است. تنها دلیل محاسبه یک نرخ آن است که اختلافات آشکار را بدانیم. اگر این عرضه داشته ثابت بودند هیچ نیازی به محاسبة نرخ نبود. ما فقط می‌توانستیم از شمار وقایعی که رخ می‌دادند استفاده کنیم و همان هم کاملاً صحیح می‌بود. به بیانی ساده‌تر، تعداد سوانعی که ما با آنها رو به رو هستیم، به وضوح با مقدار استفادة ما از هواپیما مرتبط است.
ص 162 - اگر ما به همان تعداد در ماه از هواپیما استفاده کنیم (یا سال) می‌توانیم فقط از تعداد سوانحمان در تجزیه و تحلیل استفاده کنیم. علیرغم این، ما اینکار را انجام نمی‌دهیم. ساعات پروازی ما تغییر می‌کنند و می‌دانیم که افزایش سوانح به معنای آن نیست که اگر پروازهای ما افزایش یابند، تعداد سوانح هم زیاد شوند. برای حل این موضوع. در هر ساعت پروازی سوانح را محاسبه می‌کنیم.
فرض کنید که سازمان ما در طول سال 4000 ساعت پرواز و یک سانحه داشته باشد. نرخ سانحه ما عبارت است از :
سانحه در هر ساعت پروازی
این رقم چیزی نیست که بتوان به راحتی دربارة آن صحبت کرد، بنابراین آن را در یک ثابت ضرب می‌کنیم تا از شر ممیز راحت شویم. اگر آن را در 000/10 ضرب کنیم نرخی به میزان 2.5 سانحه در هر 10/000 ساعت پروازی به دست می‌آوریم. اگر از ثابت 000/001 که استاندارد شرکت ما است استفاده کنیم، نرخی به میزان 25 سانحه در هر 000/100 ساعت پروازی داریم. ذکر هر نکته در اینجا ضروری است. نرخ واقعی همواره یک عدد بسیار کوچک است، و عدد 000/100 فقط یک ثابت ریاضی است. این ثابت هیچ اهمیت بخصوصی ندارد.
برای ارائه ایده‌هایی از اینگونه ارقام به شما، در اینجا نرخ تقریبی سوانح هوایی در هر 000/100 ساعت، برای گونه‌های مختلف پروازی در ایالات متحده در سال 1990 وجود دارد.
مجموع سوانح پروازهای از پیش تعیین شدة خطوط هوایی 0.22
سوانح مرگبار پروازهای از پیش تعیین شدة خطوط هوایی 0.06
مجموع سوانح پروازهای دو طرفه خطوط هوایی 0.63
سوانح مرگبار پروازهای دوطرفة خطوط هوایی 0.09
مجموع سوانح تاکسی هوایی 3.28
سوانح مرگبار تاکسی هوایی 0.82
مجموع سوانح هوانوردی عمومی 7.01
سوانح مرگبار هوانوردی عمومی 1.39
در همة این موارد، روش بکار رفته در دة سال قبل کارآمد نیست. بدیهی است که پروازهای زمانبندی شده و رفت و برگشتی (دوطرفه) باید به ازای هر 000/000/1 ساعت پروازی، نرخهای خود را محاسبه کنند. بقیة ما نیز می توانیم تا ملتی از همان 000/100 استفاده کنیم.
نمودارهای حلقه ای :
این نمودارها بیشتر حائز اهمیت هستند. زیرا بسیار در امر ایمنی کاربرد آنها رواج داد در واقع ، آنها بسیار فریبندة‌هستند و می بایستی با شک و تردید آنها را بررسی کرد .مشکل اینجاست که نمودارهای حلقوی برمبنای درصدهای آماری پایه ریزی شده اند و این درصدها همواره باید بالغ 100 % بشوند. یعنی اگر یک فاکتور روی نمودار تغییر کند ، تمامی فاکتورهای دیگر نیز برای حفظ میزان 100 باید به طور خودکار تغییر کنند. در واقع ، ممکن است که فاکتورهای دیگر اصلا تغییر نکردة‌باشند – یا ممکن است که در جهت مخالفت تغییر کردة باشند. با اینحال درصد کل آنها تحت تاثیر خوده مجموع قرار می گیرد و ص 172(همچنین تحت تاثیر تغییر فاکتورهای دیگر : هیچ کدام از این تغییرات ، در نمودار حلقوی بدرستی نشان دادة نشده اند .
تجزیة و تحلیل سود – هزینه
این روش وسیله ای است برای کمک به مدیریت در تشخیص اینکه آیا یک تغییر یا پیشنهاد بخصوص با ارزشتر از هزینه است ، یا خیر . در ساده ترین نوع آن ، تمام هزینه های یک تغییر خاص با سودی که در اثر تغییر در طول برحه ای از زمان انتظار آن می رود. مقایسه می شوند . این کار تا زمانی معنی می دهد که سود را می توان با درستی قابل استدلال ، محاسبه یا پیش بینی کرد. این شیوه برای استفادة در ایمنی هوایی بسیار مشکل است . بخاطر مشکلی که در طرح ریزی کاهش سوانح و محاسبة ارزشها بوجود می آورد . اینکار را می توان برمبنای چیزی که ما آن را صنعت می نامیم انجام شود ، یعنی جایی که اطلاعات کافی برای انجام کار با کمی دقت را داریم . برای مثال ، ما این مدل تجزیه و تحلیل را برای گونه های مختلف تجهیزات ایمنی هواپیمایی مسافربری به کار برده ایم . ما با استفاده از الوارهای نجاتمان جان چند نفر را می توان نجات دهیم ؟ ماسکهای ؟؟ ماسکهای اکسیژن ، مادامیکه نتایج این محاسبات ضرورتا برای هرکس دوست داشتنی نیستند ، به ما اجازة می دهند که پولهایمان را در جایی که واقعا کارآمد هستند خرج کنیم .
در سازمان شما ، اگر می توانید منافع حاصل از تغییری را با چیزی که می توانید بگیرید پیوند دهید شاید حق بیمه های کاهش یافته – آنگاة تحلیل سود و هزینه می تواند یک ابزار سودمند باشد .
تحلیل اثر خطر پذیری :
این تحلیل روشی برای تعیین کمیت خطرپذیری است . از آن در مهندسی ایمنی سیستم و در طراحی هواپیما برای تشخیص نقوص بحرانی و توازنهای موجود در شیوه های گوناگون تصحیح استفاده می شود . سه مؤلفه مربوط به خطرپذیری وجود دارد : احتمال یک واقعه منفرد ، آسیب پذیری و شدت سانحه ، ص 173(روشهایی برای محاسبه ( یا بعضی اوقات برآورد ) احتمال یک واقعه منفرد وجود دارد .برای مثال اگر ما سکه ای را بالا می اندازیم ، احتمال آمدن هر کدام از طرفین سکه یا است . احتمال شیر آمدن برای هر دوی ما معصل احتمالات فردی خودنمان یا 25/0 است . بنابراین هرچهار باریکبار هردوتامان باید شیر بیاوریم . اگر یک بازیکن سوم هم داریم احتمال آمدن شیر برای هر سه ما 125/0 یا هر هشت باریک شیر، است .
آسیب پذیری ، شمار فرصتهایی است که برای واقعه تا رخ دهد در بیشتر موارد ، آسیب پذیری در برابر دفعات احتمال یک واقعة‌منفرد با خطر برابری می کند. در صورتی که سه نفر سکه پرتاب می کنند احتمال آمدن سه شیر (125/0 ) کم به نظر می آید ، اما این احتمال فقط برای یک بار پرتاب است . اما ما خود را هشت بار یا بیشتر در معرض آن قرار دهیم ، خطر پذیری بسیار بالا خواهد رفت . مثلث ( خطر پذیری ) یک ارزیابی شخصی از این است که اگر یک واقعه رخ بدهد ، چقدر بد خواهد شد . اگر نتایج قابل صرف نظر خواهند شد ، ما فقط از محاسبه پایه ای خطر پذیری استفاده خواهیم کرد . اگر نتایج تقریبا همیشه مرگبار خواهند بود ، ما باید خطر پذیری محاسبة شدة را در یک ثابت که شدت را نشان می دهد ضرب کنیم .
با دانستن چگونگی کار محاسبه ، بعضی اوقات می توان بدون انجام واقعی محاسبات ، از خود منطق کار بهرة‌جست . برای مثال با در نظر گرفتن سیستمهای مازاد ، ما واقعا نیاز نداریم که احتمال نقص یک سیستم منفرد را برای دانستن اثر افزودنی یک سیستم دوم را بدانیم . احتمال سیستم منفرد مربع خواهد شد . همچنین اگر ما در یک موقعیت خاص ، بسیار آسیب پذیر هستیم . می توانیم تاثیر احتمال آن آسیب پذیری را پیش بینی کنیم . برای مثال فرض کنید که متوجه شدیم در روی لبه باند پرواز یک شکاف شش اینچی بوجود آمده است . حال احتمال اینکه هر هواپیما قسمت کمی از باند را لمس کند پایین است ، اما میزان آسیب پذیری عبارت است از ترافیک Lamding ،که ممکن است روی این باند نسبتا بالا باشد .
ص 174 (بدون دانستن احتمال یک لندینگ کوتاة‌می توانیم بگوییم که به خاطر مقدار ترافیک احتمال وارد آمدن آسیب اساسی ( خطر پذیری ) به هواپیما نسبتا بالا است ( آسیب پذیر ) اگر می توانیم با استدلال بگوییم که آسیب جدی خواهد بود می توانیم برای برخی اقدامات مباحثه تقریبا خوبی ترتیب بدهیم . با قبول برخی اصطلاحات شناخته شدة‌از احتمالات و شدت خطرات می توانیم شخصا به این مهم نایل آییم در اینصورت تعاریف احتمال شامل احتمال وقایع منفرد و آسیب پذیری می باشد .
ردة بندی احتمال خطر
1- مکرر : احتمال می رود که مکررا رخ دهد .
2- محتمل یا استدلال : احتمال می رود که چندین بار رخ دهد اما نه مکررا.
3- تصادفی : احتمال دارد حداقل یکبار رخ بدهد.
4- بعد از انتظار : احتمال وقوع اصلا نمی رود.
5- بی اندازه غیر محتمل : احتمال آنقدر کم است که به نظر می رسد هرگز اتفاق نخواهد افتاد .
6- غیرممکن : تحت هیچ شرایطی رخ نمی دهد.
تعاریف پذیرفته شده رایج در مورد مقوله «شدت » در زیر نشان دادة شده است .
ردة‌بندی شدت خطر :
1- فاجعه انگیز : مرگبار یا انهدام هواپیما.
2- بحرانی : آسیب جدی یا خسارت عمده به هواپیما.
3- حاشیه ای : آسیب دیدگی جزئی یا خسارت جزئی .
4- قابل اغماض (اندک ): بدون آسیب دیدگی و خسارت قابل توجه .
اگر ما ردة بندی احتمالات را در ردة بندی شدت خطر ضرب کنیم ، عددی بین 1 و 24 بدست می آید که در برخی از ارزشهای قابل انتظار در فرمولهای خطر پذیری به خوبی کار می کند . می توانستیم یک ماتریس 6 در 4 درست کردة و این را به صورت جدولی مانند چیزی که در شکل 1-11 فصل 211 دیدید، نشان دهیم . روش ارزیابی خطرات که در فصل 11 راجع به آن بحث شد روشی سادة‌برای ردة بندی خطرات به منظور تعیین اولویتها است روشی که در این جامعه مورد بحث قرار دادیم تا حدی پیچیده تر است و نتیجة آن یکسری اطلاعات ارقامی است که می توان در دیگر محاسبات از آنها استفاده کرد.
تحلیل خطرات
مدل علل سوانح
این مدل یک ابزار تحلیلی است که توسط ارتش آمریکا گسترش و توسعه یافت . آنها با مدل ابتدایی William hernrich آغاز کردند .
ص 179 (آن را گسترش دادند تا بتوانند دیدگاهی از سیستم عیوب داشته باشند . دیاگرام نشان داده شده در شکل 5-18 تنوعی است از مدل ارتش ایالات متحدة .
این مدل به عنوان یک ابزار تحلیلی به آن علت سودمند است که بازیدی از ضعفهای سیستماتیک به عمل می آورد که در نهایت در نتیجه کار شرکت دادة‌می شوند . لازم به تذکر است که نتیجه کار ( شکل 5-18) به کلی غیر قابل پیش بینی است ممکن است یک سانحه جدی باشد یا بیشتر اتفاق می افتد که یک سانحه بدون آسیب دیدگی و خسارت باشد . گویا نتیجه کار به هیچ وجه بی توجه نخواهد ماند . این مطلب با نظریه های گفته شده در فصل 2 مرتبط است .
تشریح هرکدام از قسمتهای مدل عللی ،بایستی سودمند باشد .
ماموریت و اهداف همکاری :
اگر ایمنی هوایی به منظور ابقاء مشارکت با مقاصد بنیادین و ابتدایی ترکیب نشده باشد ، ممکن است که همین سرمنشا مشکل باشد . همانگونه که در صف 2 گفته شد ایمنی ممکن است یکی از اهداف ابتدایی نباشد اما بالطبع یکی از ملاحظات هر عملیات پروازی است .
اشتباه مدیریت :
این قسمت به نقصها رجوع می کند تا بتواند برنامه ایمنی هوایی سازمان را حمایت کند : شکست در ترکیب منابع کافی برای پیشگیری سوانع ؛ شکست در اجرای کامل ماموریت و اهداف مشترک و …..