فروشگاه گلد داک
فروشگاه جامع تحقیقات علمی و پژوهشی
فروشگاه گلد داک
فروشگاه جامع تحقیقات علمی و پژوهشی
دانلود کارآموزی در تعمیرگاه مجاز هیوندا
| دسته بندی | مکانیک |
| بازدید ها | 16 |
| فرمت فایل | doc |
| حجم فایل | 35 کیلو بایت |
| تعداد صفحات فایل | 58 |
فهرست مطالب
عنوان صفحه
هزینه های پنهان 1
تحلیلی بر آزمونهای مجموعه بوستر 6
لقی حرکت میله ترمز 8
استاندارد KES D-C 65 17
کاربرد ابزارهای بهبود کیفیت 21
تفکیک پذیری 27
بررسی ترسیمی 28
پمپ ترمز 32
خطوط ترمز پمپهای دو مداره 38
بوستر خلائی 42
کمک بوستر به سیستم ترمز 46
تاثیر فشار عملکرد بوستر 49
نحوه ترمز گرفتن 51
اجزا ترمز 57
آینده ترمز 5
هزینه های پنهانی
- بسته بندی
بسته بندی قطعات و مجموعه های خودرو عمدتاً در کارتن .مشمع و پالتهای چوبی انجام می شود و در مورد مجموعه های خودرو این نوع بسته بندی بطور متوسط یک درصد هزینه فروش را به خود اختصاص می دهد و اگر فرض کنیم برای سالیانه یکصد و پنجاه هزار خودرو پراید 5/1 میلیون تومان به قطعات ساز در ازای تولید یکدستگاه خودرو پرداخت می شود این رقم بالغ بر دو و یک چهارم میلیارد تومان خواهد بود .
البته هم خودروساز بیشتر از 5/1 میلیون تومان به قطعه ساز پرداخت می کند و هم درسال 82 بیش از یکصدو 1نجاه هزار پراید تولید خواهد شد و دست کم هزینه بسته بندی با این حساب معادل 325 خودروی پراید خواهد بود البته اگر هزینه های باز کردن بسته ها، انبارش و جابجایی کارتن ها ، مشمع و پالتهای چوبی را به این معادله اضافه نماییم این رقم خیلی بالاتر خواهد رفت .
طبق محاسبات ما اگر نظام بسته بندی قطعات تحویلی به خودروساز متحول شده و در بسته ها و پالتهای قابل برگشت به سازنده صورت گیرد هزینه بسته بندی مجموعه ها به یک سوم هزینه های فعلی تقلیل خواهد یافت و این نوع بسته بندی از مبدل شدن مواد اولیه بسته بندی ، کارتن ، مشمع و چوب به زباله جلوگیری خواهد کرد و صرفه جوئی هایی که در حفظ محیط زیست از این راه صورت گیرد را می توان به مزایای بسته بندی قابل برگشت اضافه نمود . خودروساز نیروی انسانی قابل توجه ای صرف نظافت خرده چوب و میخ و مشمع و کارتن می کند که در صورت حذف آن سرعت کار نیز بالا می رود .
برای اینکه بتوان به اهمیت این صرفه جویی بیشتر پی برد فرض کنید که اگر بخواهید با این پول در بخش قطعه سازی سرمایه گذاری کنید می توان سالیانه حدود 40 دستگاه CNC از نوع پیشرفته خریداری کرد که به اعتقاد ما این برای تولید بخش عمده ای از قطعات پراید باتیتراژ فعلی کفایت خواهد کرد و البته هر سال 40 دستگاه دیگر نیز به آن اضافه خواهد شد .
- تحویل
از دیگر هزینه های پنهان می توان به هزینه های بروکراسی در مسیر تحویل قطعات و مجموعه ها به خط مونتاژ خودرو اشاره کرد . این هزینه ها عمدتاً شامل تهیه اسناد حمل قطعات به خودرو ساز رسیدگی به کارهای اداری تحویل اجناس به انبار آنها و غیره است .
در مواردی برای تخلیه و تحویل جنس به کارخانه خودرو ساز بایستی 10 مرحله را طی کرد با برآورد هزینه پرسنلی این 10 ایستگاه و هزینه تحمیلی به قیمت تمام شده خودرو و هزینه های پرسنلی تحویل دهنده جنس به سایپا رقم قابل توجه ای می باشد که قیمت تمام شده خودرو را بالا می برد.
لیست زیر خلاصه 10 مرحله جنس است که می توان آنرا کاهش داد .
- مراجعه به نگهبانی جهت پلمپ جعبه های کامیونهای ورودی (25 دقیقه)
- تحویل برگه ارسال محموله .صدور فاکتور . رسید انبار (75 دقیقه)
- بازدید کنترل کیقیت و مجوز ارسال و تخلیه (25 دقیقه)
- مراجعه برای اعزام نگهبان همراه (15 دقیقه)
- نوبت زدن لیفتراک جهت تخلیه بار(10 دقیقه)
- تحویل جنس به انبار (60 دقیقه)
- تائید تحویل بار به انبار(15دقیقه)
- تکمیل فرم فاکتور فروش و تحویل کلیه فرمها (15 دقیقه)
- دریافت برگه نهایی (15 دقیقه)
- بازدید کامیون باز کردن پلمپ (30دقیقه)
مجموع زمان تحویل یک محموله حدوداً 475 دقیقه می باشد . نتیجه گیری در مورد تعداد محموله های تحویلی و زمان از دست رفته تحویل بعنوان یکی از هزینه های پنهان را بعهده خواننده می گذاریم.
- بهره
یکی دیگر از عواملی که قیمت تمام شده خودرو را بالا می برد بهره بانکی برای سازندگان و بهره پیش فروش خودرو برای خودروساز است . مشکل نقدینگی و تأمین سرمایه در گردش سازندگان حداقل 5 درصد به قیمت تمام شده محصولات سازندگان می افزاید البته مااطلاعات کافی از میزان ضرری که از ناحیه پیش فروش به خودرو ساز وارد می شود نداریم اما رقم 5 درصد در مورد خودروساز نیز به نظر معقول می آید البته یکی دیگر از هزینه های پنهان تأخیر در دریافت پول از خودروساز است که عمدتاً بدلیل مشکل نقدینگی در این بخش است .
- فن آوری
بر هیچ کس پوشیده نیست که ساخت خودرو داخلی کمتر از یک دهه است که بر پایه گذاری شده سازندگان قطعات و مجموعه های خودرو اکثراً با یک شرکت و کارگاه کوچک شروع کرده اند(که البته به نظر ما این یک الگوی رشد بنیادی است) در این مسیر سازنده ایرانی مجبور به ایجاد و فراگیری فن آوری رشته کاری خود شده و بدین ترتیب بعد از چند سال قادر به تحلیل و تفسیر امور تخصصی مربوط به مهندسی و تولید قطعات و مجموعه های خود است . البته جای خوشحالیست که این آهنگ رشد و یادگیری بطور مضاعف روبه رشد است .اما غرض از طرح این مقدمه عنوان کردن هزینه های مربوط به این فن آوری است .بعضی ها این را هزینه تلقی می کنند اما به نظر ما این یک سرمایه گذاری است و بهر حال این را هزینه بنامیم یا سرمایه گذاری ،پولی است که صرف شده و در قیمت تمام شده اثر گذار است . اما در طولانی مدت این هزینه برعکس هزینه های پیشین باعث پایین آمدن قیمت خودرو خواهد شد و این صرفه جویی از قبل نیروی انسانی آموزش دیده و انباشت تجربه فنی و اجرایی نزد سازندگان بوجود خواهد آمد .
خلاصه کلام اینکه به نظر ما یکی از عوامل مهمی که ساخت خودرو را در ایران گران می کند هزینه های پنهان است که با تدبیر ، هماهنگی و انضباط قابل حل است البته تمام کشورهای توسعه یافته در فاز شکل گیری با کمک های مالی و بخشودگیهای دولتی موفق به عبور از این فاز شده اند که امیدواریم خانواده خودروساز بتواند تفهیم مشکلات خود به دست اندر کاران راه را برای رشد سریعتر هموار سازند.
تحلیلی بر آزمونهای مجموعه بوستر
استاندارد KES D – C 65
پنج دسته کلی (1- عملکردی ،2- سختی و قدرت ، 3- دوام ، 4- مقاومت جوی ، 5- صدا ) آزمونهای بوستر را تشکیل می دهند . در این پروژه به آزمونهای عملکردی خواهیم پرداخت و سعی خواهیم نمود زیر آزمایشهای این گروه را تا حد امکان تشریح نموده و هدف از انجام هر یک را به اختصار توضیح دهیم . قبل از وارد شدن به مبحث فوق ابتدا اصطلاحاتی را که در متون استاندارد مورد استفاده قرار گرفته است را عنوان می کنیم :
میله فشار (Pushrod) : میله خروجی بوستر است که وظیفه انتقال نیرو به پمپ ترمز را دارد .
میله ترمز (Operatingrod) : میله ورودی بوستر که به پدال ترمز متصل است و وظیفه انتقال نیرو به بوستر را دارد .
پیشروی مؤثر (Effective stroke) : میزان پیشروی میله فشار که حداقل می بایست به اندازه حداکثر پیشروی پیستونهای پمپ ترمز برای رسیدن به حداکثر فشار خروجی باشد.
نیروی نهایی عملکرد (Full loadworking point) : نقطه ای است که بیشترین نیروی خروجی به واسطه عملکرد بوستر به دست می آید . از این نقطه به بعد عملاً نقش بوستر حذف شده و نسبت تغییرات نیروی خروجی به تغییرات نیروی ورودی تقریباً برابر یک خواهد بود . این نقطه را Vacum Run – Outpoint نیز می گویند . زیرا خلاء از بوستر کاملاً خارج شده است .
انجام آزمونهای عملکردی اغلب برای اطمینان از صحت عملکرد و نیز سلامت محصول بوده لذا اکثراً در انتهای خط مونتاژ و به طور صد در صد بر روی محصولات و یا قبل از انجام آزمونهای طولانی مدت دوام و یا سختی و قدرت انجام می گیرند .
پیشروی مؤثر میله فشار (Effective stroke of push rod) : برای رسیدن به حداکثر فشار خروجی در پمپ ترمز می بایست پیستونها حداکثر کورس خود را طی نمایند .تغذیه این مقدار پیشروی به وسیله میله فشار صورت می پذیرد پس میله فشار باید حداقل به میزان حداکثر کورس پیستونهای پمپ ترمز .
قابلیت پیشروی داشته باشد . این آزمون برای حصول اطمینان از این قابلیت انجام می گردد به گونه ای که پس از ایجاد خلأ mmhg 10+ـ500 در بوستر نیروی معادل kgr50 به میله ترمز اعمال نموده و سپس میزان حرکت میله فشاراندازه گیری می شود.
لقی حرکت میله ترمز (Operating rod play stroke) : برای اینکه خلاصی حرکت میله ترمز برای رسیدن به یک نیروی خروجی در محدوده مجاز باشد . این آزمون انجام می گردد. روش انجام آن بدین گونه است که ابتدا خلأ mmhg 10+ـ500 را به بوستر وصل نموده و نیرویی مععادل kgf 2 به میله فشار وارد می کنیم (در این هنگام هیچگونه نیروی ورودی به میله ترمز اعمال نشده است ) سپس به میله ترمز به اندازه ای نیرو وارد می شود که نیروی خروجی kgf 5 قرائت گردد. در این هنگام پیشروی میله ترمز اندازه گیری می شود .این مقدار می بایست در بیشترین اندازه خود (mm) 7/0 باشد.
نشتی هوا (Air tightness ) :
این آزمون در وضعیت «بدون عملکرد» و «عملکرد» انجام می شود .
همانطور که می دانید بوستر محفظه ای است که توسط دیافراگم به دو قسمت تقسیم شده است . هنگامی که بوستر هیچگونه عملکردی ندارد این دو قسمت با هم در ارتباط بوده و خلأ ایجاد شده در هر قسمت با هم در ارتباط بوده و خاأ ایجاد شده در هر دو قسمت از بوستر به یک میزان است .
اطمینان از اینکه این دو محفظه بوستر با فضای خارج هیچگونه ارتباطی ندارد امری ضروری است . لذا در حالت بدون عملکرد خلأ mmHg 10+ـ500 را در بوستر ایجاد نموده و پس شیر ارتباطی منبع خلأ با بوستر قطع می شود . میزان افت خلأ را پس از 15 ثانیه در بوستر اندازه گیری می کنیم . این میزان می باید حداکثر mmHg 25 باشد.
در حالت عملکردی ، ارتباط این دو محفظه با هم قطع شده و محفظه اول (محفظه کاری) با اتمسفر ارتباط برقرار می کند ؛ اختلاف فشار به وجود آمده در دو محفظه بوستر ، عمل تقویت را انجام می دهد . پس اطمینان از قطع بودن ارتباط دو محفظه در حالت عملکرد نیز اهمیت داشته ، لذا برای حصول این اطمینان خلأ mmHg 10+ـ500 را به بوستر متصل کرده و پس از قرار دادن ترمز در موقعیت 10 +ـ70 درصد پیشروی مؤثر با اعمال نیروی بیشتر از نیروی Full load ارتباط منبع خلأ با بوستر قطع می شود . میزان افت خلأ پس از مدت زمان 15 ثانیه حداکثر mmHg 25 مجاز است .
مشخصات ورودی و خروجی (Input/output chartacteristic) :
در این آزمون که یکی از مهمترین آزمونهای این بخش است .به ارزیابی خصوصیات عملکردی بوستر می پردازیم . این آزمون به منظور بدست آوردن یک منحنی رفتاری و عملکردی از بوستر در طول پیشروی مؤثر انجام می شود و می بایست به طور پیوسته و با نرخ پیشروی ثابت ترسیم گردد. بدیهی است این منحنی به دلیل ثابت نبودن نرخ پیشروی بر روی اتومبیل و با نیروی متغیر ورودی قابل دستیابی نخواهد بود .
بوستر را روی پایه ها قرار داده و بستهای پایه ها رابا گشتاور مناسب ، سفت و محکم می بندیم و مطمئن می شویم که راستای اعمال نیروی ورودی کاملأ در جهت محور بوستر و در راستای میله فشار قرار گرفته باشد . مکانیزم به گونه ای طراحی می شود که بوستر بعد از رسیدن به پیشروی مؤثر ، کاملاً به موقعیت اولیه خود باز گردد . نیروسنجی برای اندازه گیری نیروی ورودی(N9000-0)در بین مکانیزم اعمال نیرو و میله ترمز و همچنین نیروسنجی برای اندازه گیری نیروی خروجی (N9000-0 ) پس از میله فشار و در جلوی بوستر قرار می گیرد دقت اندازه گیری 5/0 درصد است .
فایل ورد 58 ص
دانلود پروژه کارآفرینی تولید پمپ ترمز خودرو
| دسته بندی | صنعتی |
| فرمت فایل | doc |
| حجم فایل | 523 کیلو بایت |
| تعداد صفحات فایل | 39 |
پروژه کارآفرینی تولید پمپ ترمز خودرو در 39 صفحه ورد قابل ویرایش
1 مقدمه :
نیاز سازندگان خودرو به ترمزهایی با کیفیت بهتر و در عین حال کمترین امتیاز منفی از لحاظ هزینه یا قیمت، سازندگان را مجبور به طرح ایده‌هایی جدید کرده است. گرچه پیشرفت در زمینه مواد سایشی و طرح‌های Caliper، به بهبود کیفیت ترمز کمک کرده است، اما پیشرفت اصلی سیستم ترمز در سال‌های اخیر از کنترل الکترونیکی، در درجه اول ABS (سیستم ترمز ضدقفل)، سپس ESP (برنامه تعادل الکترونیکی) و اکنون ترمز با سیم ناشی شده است.
ABS، اولین فناوری کنترل سایشی است. هدف ABS، محدود کردن فشار وارده به چرخی است که سرعت آن به شدت در حال کاهش بوده و اینکه، بدون قفل شدن، بیشترین نیروی نگهدارنده را به آن وارد کند. هنگامی که راننده ترمز می‌گیرد، لاستیک‌ها شروع به لغزش می‌کنند. ABS برای اینکه تشخیص دهد چرخ‌ها در چه هنگامی قفل می‌شوند، میزان لغزش را اندازه‌گیری کرده و با کاهش فشار هیدرولیکی، از افزایش یا ادامه آن جلوگیری می‌کند. واضح است که هر چه این طرح کوچکتر، سبکتر، بی‌صداتر و مؤثرتر باشد، بهتر است.
در حالی که ABS از قفل شدن چرخ‌ها در طول مدت ترمزگیری جلوگیری می‌کند و با کنترل کشش، جلوی شتاب‌گیری چرخ‌ها را می‌گیرد، ESP یک گام فراتر از آن عمل می‌کند. این نوع سیستم ترمز، خطر سُر خوردن را در تمامی حالات ترافیکی کاهش می‌دهد.
از زمانی که اولین سیستم ESP در ???? در یکی از خودروهای مرسدس بنز ظاهر شد، سازندگان سیستم ترمز، تقاضای قابل توجهی را پیش‌بینی کرده‌اند، چرا که استقبال از ESP در میان رانندگان متوسط و دست پایین بازار خودرو، رو به افزایش است. با اینکه ESP جزء تجهیزات استاندارد بسیاری از خودروهای لوکس است، شمار فزاینده‌ای از خودروهای متوسط و کوچک نیز از آن به عنوان گزینه اختیاری (آپشن) استفاده می‌کنند.
تمامی سازندگان سیستم ترمز الکترونیکی، در حال ایجاد راه‌حل‌های خاص خود برای سیستم‌های ترمز پارک الکترونیکی یا EPB هستند که به ترمز پارک الکترومکانیکی نیز معروف است. یک EPB، ترمزهای پارک مکانیکی و اجزای مکانیکی بزرگ که با آنها در ارتباط هستند، نظیر اهرم های دستی یا پدال‌های پایی داخل خودرو و اجزای مکانیکی کابلی و کابل‌هایی که در سراسر وسیله نقلیه کشیده شده‌اند را جایگزین می‌کند. خودروی مجهز به سیستم EPB، می‌تواند نکته مثبت بزرگی برای رانندگان مسن‌تر یا معلولین، تلقی شود. سازندگان، این فناوری را به مثابه جای پایی برای تکمیل سیستم‌های ترمز برقی غیرهیدرولیکی، می‌شناسند.
1 – 2 نام کامل طرح و محل اجرای آن :
تولید پمپ ترمز خودرو
محل اجزا :
شهر صنعتی البرز ( قزوین )
1 – 3 – مشخصات متقاضیان :
نام
نام خانوادگی
مدرک تحصیلی
تلفن
1 – 4 – دلایل انتخاب طرح :
این طرح یکی از طرح های جدید و دارای بازده بالا در صنعت میباشد ، در حال حاضر قسمت اعظم نیاز صنعت خودرو سازی کشور به این محصول از کشور هایی مانند چین و آلمان تامین می گردد ، خودکفایی در این بخش حتی اگر تا حدودی صورت گیرد می تواند ارز قابل توجهی را در کشور نگه دارد و اشتغالزایی مناسبی نیز ایجاد نماید .
1 – 5 میزان مفید بودن طرح برای جامعه :
علاوه بر اشتغالزایی مناسبی که این طرح می تواند ایجاد نماید ، سودآوری اقتصادی آن نیز می تواند قابل توجه باشد و همچنین می تواند صنعت کشور را در این بخش تا حدودی به خودکفایی و عدم نیاز به وارد کردن این محصول سوق دهد .
1 – 6 - وضعیت و میزان اشتغالزایی :
تعداد اشتغالزایی این طرح 22 نفر میباشد .
تاریخچه و سابقه مختصر طرح :
سیستم‌های صنعت خودروی قاره‌ای، در مقایسه با میزان پذیرش سیستم‌های EPB، رشد کمتری را شاهد هستند. «جیمز رمفری» رئیس بخش بررسی و کاریابی، بخش توسعه عالی سیستم‌های صنعت خودروی قاره‌ای می‌گوید: «گرچه OEMها در این مورد، حرف اول را می‌زنند، اما فروش سیستم‌های راحت، کار آسانی نیست هر چند که ترمز پارک برقی، سیستمی راحت و دارای مزیت امنیتی است.
مثلاً، پارک کردن با یک وسیله نقلیه سنگین، روی خط‌کشی خیابان، با استفاده از ترمز پارک برقی، از امنیت عملی بیشتری در مقایسه با سیستم اهرم دستی معمولی برخوردار است. در این موقعیت، راننده می‌تواند مطمئن باشد که برای نگاه داشتن وسیله نقلیه، نیروی کافی به ترمزها وارد می‌شود. مزیت دیگر آن، بسته‌بندی در وسیله نقلیه برای سازندگان آن است. نرخ لوازم آن، بویژه در کلاس خودروهای جمع‌وجور، در حال افزایش است.
ترمز برقی دلفی با کد اسمی DEB?.?، با ترمز جلوی هیدرولیکی و ترمز عقب الکترومکانیکی، تقریباً در راه است. این سیستم، باید تا سال ???? آماده شود. شرکت دلفی می‌تواند ترمزی برقی را که کاملاً توسط سیستم کار می‌کند و DEB?.? نامیده می‌شود، تا سال ???? آماده کند. سرمهندس «نیک جونز» از مرکز نوآوری دلفی می‌گوید دلفی، بتازگی ترمز پارک برقی خودکفایی را ارائه نمی‌کند. ترمزهای پارک برقی ما از ترمز گازانبری برقی، کامل‌تر هستند. در مدل DEB?.?، محرک عقب کم می‌شود. مزیت این سیستم، عملکرد مستقیم آن است که باعث شده در مقایسه با سیستم‌های دیگر، بسیار سریعتر و نرم‌تر عمل کند. ترمز پارکینگ ما، جای کار بسیاری دارد، اما بازار هنوز به آن درجه از آمادگی نرسیده است. در مورد سیستم‌های DEB?.? نیز وضع به همین منوال است. تنها تفاوتی که وجود دارد، این است که قابلیت ترمز پارک به‌طوری مؤثر به کل ? چرخ وارد می‌شود و شما می‌توانید با اعمال نیروی کمتری به هر چرخ، در شیب‌های تند پارک کنید».
شرکت بین‌المللی PBR که منشأ استرالیایی دارد، مدتی است که مشغول توسعه EPB و سیستم‌های ترمز سیمی و کنار زدن مرزهای فنی در عرصه سیستم‌های ترمز الکترونیکی است. سؤال این است که چه چیزی فناوری ترمز پارک برقی این شرکت را از طرح‌های رقبا متمایز می‌سازد؟ «آدرین بودن» مدیر گروه مهندسی شرکت PBR اینترنشنال می‌گوید: «ما فناوری ای-پارک را به دو طرح ترمز پارک برقی به هم پیوسته، تقسیم کرده‌ایم. یکی «کابل کش» که مکانیزم پارک موجود را (غلطک درون توپی، گازانبر مکانیکی و یا ترمز غلطکی) موقع جابه‌جا کردن مکانیزم محرک دستی یا پایی، بکار می‌اندازد. مزیت‌های اصلی هر دو سیستم، اندازه کوچک آنها، سبکی، انعطاف‌پذیری در بسته‌بندی سر و صدای کم و از همه مهمتر، سرعتی است که می‌توان کل گشتاور پارکینگ را گرفت و رها کرد. این سیستم لازم می‌دارد که سرعت عمل آن کمتر از یک ثانیه و سرعت رها کردن آن کمتر از ?/? ثانیه باشد. سیستم‌های ای-پارک PBR در کمتر از ?/? ثانیه می‌گیرد و رها می‌کند». بودن، پیش‌بینی می‌کند که اولین عرضه این سیستم ماه نهم سال ???? باشد که به احتمال زیاد پایان سختی برای حیطه وسائط نقلیه خواهد بود. او می‌گوید: «این مسئله مزیت دیگر PBR را نشان می‌دهد. در واقع، وسائط نقلیه با GVW تا وزن ???? کیلوگرم می‌توانند از آن استفاده کنند. بنابراین، تقریباً می‌توان از ای- پارک در شکل‌های کنونی خود، در همه وسائط نقلیه مسافربری استفاده کرد. همچنین، می‌توانیم طرح خود را برای استفاده در وسائط نقلیه سنگین‌تر تا حدود ???? کیلوگرم نیز تعمیم دهیم که در این صورت، اکثر وسائط نقلیه اقتصادی سبک را در بر خواهد گرفت. در واقع، هم‌اکنون ما مشغول بحث با سازندگان اروپایی LCV در زمینه موارد کاربری ای-پارک در سال ???? هستیم».
مرسدس بنز در تعدادی از مدل‌های سطح بالای خود، فرم‌های ترمز الکترو-هیدرولیکی هایبرد (EHB)، فناوری ترمز سیمی را همانند فناوری فرمان سیمی، همراه با سیگنال الکتریکی با کاربرد ترمز هیدرولیکی ارائه کرده است. پس از آن، نوبت به ترمز الکترومکانیکی (EMB) می‌رسد که در آن، صفحات گازانبری ترمز با برق و از طریق اهرم‌بندی کاملاً دنده‌ای، کار می‌کنند و تمامی سیستم روغن ترمز با هم حذف می‌شوند. این خود مزیتی قابل توجه است که البته دسترسی به این فناوری زمان بیشتری خواهد برد.
بعضی از جنبه‌های EMB، آشکارا نیازمند پیشرفت‌های اساسی بودند. این امر باعث شده بود تا مدتی طولانی، EHB از آن پیشی بگیرد.
گرچه ترمز سیمی، بسیار مطمئن‌تر و مؤثرتر کار می‌کند، مسیر گسترش فناوری هیدرولیکی حجیم، ایجاد فضا و کاهش نگهداری آن‌قدرها هم هموار نشده است. «استیو مولنگومری ریکاردو: مدیر بخش نرم‌افزار سیستم‌های کنترل می‌گوید: «ما از لحاظ پیشرفت این سیستم، هنوز تا رسیدن به ترمزی کاملاً برقی، راهی طولانی در پیش داریم.اولین خودروهای دارای ترمز الکتروهیدرولیکی، آن‌طور که انتظار می‌رفت مورد قبول واقع نشدند. مثلاً، مرسدس کلاس E با سیستم EHB از لحاظ اعتماد مشتریان نمره قبولی نگرفت و مرسدس، EHB را از رده خارج کرد و تصمیم گرفت برای کلاس E و در صورت امکان تمامی مدل‌های خود از سیستم ترمز هیدرولیک استفاده کند».
براستی صنعت ازاین موضوع چه درسی می‌تواند بگیرد؟ «سیستم‌های جدید همیشه گران هستند. من فکر می‌کنم درسی که باید بگیریم این است که قبل از شروع به ساخت چنین سیستم‌هایی، ابتدا رابطه مزیت آنها با هزینه تولیدشان را تجزیه و تحلیل کنیم. همچنین، لازم است ریسک‌های مربوط به درک مشتری از سیستم را دریابیم».
گزارش مختصر بازدید از واحد ها تولیدی با خدماتی مرتبط با موضوع پروژه :
بازدید از کارخانه پمپ ترمز ایران آسا :
با هماهنگی های صورت گرفته برای بازدید یکی از کارخانه های بزرگ تولید کننده این محصول در داخل کشور اقدیم نمودیم ، در بازدید صورت گرفته به بررسی روش تولید محصول و نقشه های محصول پرداختیم ، ماشئین آلات و سیستم های تولید را مورد بررسی قرار دادیم .
جنبه های ابتکاری بودن و خلاقیت به کار رفته شده :
ابتکار و نوآوری در کلیه رشته ها می تواند عامل پیشرفت و توسعه قرار گیرد در بخش صنعت و در تولید کالایی مانند این که بازار رقابتی بسیار شدیدی دارد استفاده از ایده های نو و نوآوری و خلاقیت می تواند به عامل موفقیت تبدیل شود ، استفاده از ماشین آلات کلاس A جهانی و بهره گیری از نیروی انسانی متخصص می تواند به داشتن خلاقیت و نوآوری در تولید محصول کمک شایانی نماید.